4月27日晚上，新能源汽车龙头公司比亚迪公布了2023年一季度的最新业绩，整个一季度中比亚迪实现了营业收入1
2023-04-29
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受益于原材料成本下降，单车利润保持高位
电池级碳酸锂自去年11月中旬开始至今，在不到5个月的时间里，单吨价格就下降了40万元左右，这也使得终端新能源汽车的单车（以55度电为例）成本就下降了1.6万元，而相较2022年整体水平来看，比亚迪在2023年一季度的确在继续维持单车利润的增长。由于比亚迪的新能源汽车产品单车价格的提升以及规模化效应带来的成本的降低，在2022年比亚迪的单车收入和利润（扣除掉比亚迪电子的相关收益）其实就已经有了不小的提升，其中全年单车平均收入在17万元左右，而单车平均利润在0.79万元左右。而在今年一季度比亚迪继续维持这种态势，比亚迪的单车收入和利润在今年一季度达到17万元和0.67万元，其中作为最淡季的一季度单车收入已经达到去年全年的平均水平，而单车利润更是同比增长170%左右（环比降低30%左右），可见伴随着比亚迪的新能源汽车产品销量大增的同时，其单车利润也在持续增长。此外，比亚迪的经营活动现金流也持续处于高增长状态，在去年首度突破千亿元大关达到1408亿元以后，在今年一季度继续维持高位达到144.66亿元，同比增长21.22%，未有任何回调态势，而同时反应订单和需求的比亚迪的合同负债同比却提升了21亿元达到113.8亿元，可见市场和需求反应强烈。一季度汽车和电池产品形成良好共振在今年新能源汽车市场略微不景气的一季度，产品和技术得到市场认可，充分受益一体化的比亚迪却实现了新能源汽车产品和动力电池产品在增速和市占率两方面的双重提升。新能源汽车产品方面，今年一季度，比亚迪的新能源汽车的产量达到56.72万辆，同比增长97%，销量达到55.2万辆，同比增长93%，其中插电混动车型销量为28.33万辆，同比实现了翻番，而纯电动车型销量为26.46万辆，同比增长了85%，今年一季度比亚迪在新能源汽车的总体零售市场份额达到38.7%，与排名第二的特斯拉拉开了28个百分点差距。而这个市占率差距几乎是销量TOP5除比亚迪以外的其余四家新能源车企（特斯拉10.4%，广汽埃安6.1%，上汽通用五菱5.9%，长安汽车4.6%）的市占率总和，而相较自己的同期水平则增长了12.4个百分点，可以说既完败了竞争对手，又战胜了原来的自己。华尔街见闻·见智研究认为，随着比亚迪一季度发布的新版本车型如秦 PLUS DM- 冠军版和汉EV 冠军版等销量的逐步发酵，以及之后几个季度的新车型如海狮、腾势N7，和一些旧款车型的改款车型的有望上市，比亚迪或将继续延续自家产品销量的高增速。而在动力电池方面，比亚迪今年一季度的新能源汽车动力电池及储能电池的总装机量为26.99GWh，同比增长83%；其中国内的动力电池装机量为20.41GWh，同比增长96%，占比首度超过30%大关达到30.99%，与动力电池装机量排名第一的宁德时代仅仅相差13.43个百分点。这是近年来单季度这两家动力电池龙头厂商的市场份额差距最小的一次；而在储能电池方面，比亚迪依旧凭借高出货量维持全球储能电池排名前三的位置。海外市场逐步打开，出口渐加速从2021年开始，比亚迪就已经正式启动新能源汽车出海战略，此后就一路开拓东南亚、欧洲和南美等多个地区的海外市场，并马不停蹄的展开与当地的合作和本地的经销商和工厂的布局工作。虽然国内、欧洲和美国的新能源汽车渗透率目前都分别突破了30%、20%和10%大关，并在继续向着更高的新能源汽车渗透率目标进发，但是转眼除此之外的其他地区和国家，其实整体新能源汽车渗透率尚不足10%，所以潜在的海外市场空间是相当大的。从今年一季度来看，比亚迪的出口业务也正在逐步打开，旗下新能源汽车产品如汉EV、Atto3等车型，都受到海外消费者的追捧，使得一季度比亚迪的新能源汽车出口量达到了3.9万辆，同比增长高达1390%，既远超比亚迪的国内新能源汽车产品销量增速93%，也超过国内的整体汽车行业的出口速度（一季度国内乘用车出口量达到82.6万辆，同比增长82.9%）和新能源汽车的出口速度（一季度国内新能源汽车的出口量达到24.8万辆，同比增长1.1倍）。本文不构成个人投资建议，不代表平台观点，市场有风险，投资需谨慎，请独立判断和决策。
